除了月销量上，吉利可能超过比亚迪外，还有变局。
10月的乘联会销量数据一出，最为反差的是，近期超过10款新车，扎堆进入一个下滑的市场。
根据乘联会最新消息，2025年10月，增程车批发销量12.1万辆，同比下降1.9%，同时零售同比下降7.7%。从市占率来看，它已连续5个月下滑。今年7月到9月时，增程销量为10.69万辆、9.74万辆、10.5万辆，连续三个月同比下滑11%、7%和13%。
从轨迹上看，这和长期以来的增程销量“一哥”理想汽车的五连跌相关。
不过，这丝毫不能减缓车企投放增程新车型的速度。今年10月开始，增程的全新车型名单里陆续增加了奇瑞风云T11、极狐阿尔法T5、智己LS6，改款车型包括深蓝S07、eπ008。今年11月里，这份名单还将继续增加，包括阿维塔06、长安启源A06、埃安i60、eπ007、智己LS9、零跑D19、大众的增程SUV、小鹏X9的增程版。
另外，再加上最新申报的一系列新车，星途ET7、小鹏P7+、小鹏G6。所以，仅以上述的名单就能看出，增程新车总计的数量达到16款。
一个显性的问题是，份额不断下滑的市场，为何会被一众车企认为是销量增长的机会点？
预研增程技术，进入投放期
“电驱、电机、软件算法，甚至包括车辆减重，都会在下一代车型里投放”，在和多名不同车企的工程师沟通之后，车市现状可以被合理的解释。
而2025年之所以会有纯电、插混、增程格局上如此大的变化，也一样是技术投放周期不同导致的。2024年，增程的涨势非常迅猛，但随着2025年，900V、电池成本下降、新一代100度大电池、前备箱、5C电池陆续开始普及等，打出了技术优势之后，就变成了代差式竞争。
2014年新能源汽车开始初期推动时的进程也是这样，纯电最先起势，之后插混猛追。如今看来，这个循环还会再来几次，但是，频率会越来越快。
也就是说，摆在消费者面前的局面还是，如果买车过于冲动，身处技术快速变革期时，要面对的残值问题。、
虽然，在很多发布会上，“电动化是上半场，智能化是下半场”的观点被频繁提及，并被更多人所认可。但实际上，这更多是讲给消费者听的营销话术。因为，在眼前的竞争局面里，爆款新车的逻辑全部是“六边形战士”，车辆一旦有着明显的短板，比如高油耗、续航短、高电耗，就很容易在竞争中处于下风。
所以，正如智能驾驶辅助从城区NOA，卷到了端到端，再到大模型和世界模型一样，关于电动化的研发也一样在陆续推进中。不过，之所以关注度不如智能驾驶，是因为电池这个最关键的核心部件并不可控。头部供应商身份不过只有宁德时代、比亚迪弗迪等几家，而自研自产电池，除了比亚迪这种有超长前期积累的车企之外，其他车企几乎不可能实现。
总之，现阶段的增程技术新趋势集中于2点。第一点是，尽可能的降低电耗，在有限电池容量下提升纯电续航里程，并提升发电效率，第二点是，原本增程受限于电池容量和成本，很难在20万元内和插混进行竞争的局面，开始慢慢被打破。
比如，最近小鹏X9增程版上，发电系统就由华为DriveONE P1电机与东安的增程器共同组成。关键的参数上，最大发电机效率是每升油3.7kW，给到的官方描述是，持续发电功率密度高于行业10%，可维持150km/h高速巡航、爬坡、加速不馈电。
这套技术想表达的是，电机轻量化，发电效率已经和奇瑞最新的技术水准一致，也超过了长安的3.63度，更关键的点是，这套电机强调持续发电能力，也就是在高负载工况下能尽可能的让动力不衰减。横向对比一下小鹏X9增程版目前给出的关键三电参数，基本上达到了和问界M9相仿的水平。
小鹏X9增程无四驱， WLTC工况下馈电油耗6.4L/100km，整备质量2.75吨，CLTC纯电续航452公里。问界M9全系四驱， WLTC工况馈电油耗6.9L/100km，整备质量2.65-2.69吨，CLTC纯电续航266-290公里。
在车辆更重的前提下，后驱的馈电油耗和四驱问界M9基本打平，其实能显示出对电驱的算法和新电机的能力。不过，考虑到整车驱动峰值功率只有210kW，8秒破百的速度在新能源车型里不算快，相当于是更强调续航而非性能。
最近的很多增程车，也都给出了低电耗、低油耗的水平。比如，用最近上市的长安启源A06来分析，整备质量1.8吨，电机功率120kW，增程器功率72kW，WLTC工况馈电油耗4.36L/100km。
这组数据，如果对上比亚迪汉，其实是占便宜的。比亚迪汉最新款的125km续航版本，整备质量1.91吨，电机功率200kW，发动机功率115kW，最终交出的WLTC工况馈电油耗则为4.7L/100公里。
当然，这种对比并算非常科学，因为二者的驱动马力不一样，比亚迪汉更快更猛。但不难看出的一点是，在2024年时，增程还是典型的高油耗代名词技术，这种缺点已经被陆续改造。
20万元内，增程不再害怕插混？
更高效的电机，降低驱动电耗，软件算法经过大模型深度训练，除了这些之外，眼前的一系列增程新车还涉及另一个关键的成本项-动力电池。
市面上目前一众销量表现突出的增程车，两极分化很严重。要么是理想L系列、问界M系列、智界R系列、岚图FREE+等，售价集中在20万元以上，同时车身的长度也至少在4.9米以上，其实就是平替奥迪Q5L、宝马X3、奔驰GLC的逻辑。
另一类则是20万元以内，目前只有零跑C16在月销量上比较明显的杀出了重围（到达5000辆以上）。
其中的原因很简单，因为增程先天有2个限制，一是需要尽可能大的车身来布置相对更大容量的电池，二是有了大电池之后会带来明显的成本提升，最终挤占其他的配置。
20万元以内，向来是价格敏感性用户群体。所以，市场的竞争情况也就很简单，插混可以使用相对小的电池，做出相对长的综合续航，同时还能定出一个明显亲民的价格。
就比如，比亚迪秦PLUS推出至今，它就从没有考虑过会被增程所威胁。因为7.98万元的起步指导价，它只需要一块15.8度容量的动力电池，就能做到满足WLTC工况下100公里，满足购置税减半新要求。但，对于增程来说，硬性成本就会明显上升。比如，在15万元内做试水的奇瑞风云X3L，它的入门版本，尽管电池容量比秦PLUS更大，为20.64度，但WLTC工况下纯电续航则为90公里。
更关键的是，因为要控制价格和车身尺寸，纯电续航不够长，就需要配上更强的发电装置。所以，原本20万元内增程主要配1.5L增程器，在风云X3L上就换成了115kW的1.5T增程器。成本的上升，是显而易见的。
而眼前，随着越来越多增程新车涌入20万元以内的市场，它们除了靠新技术做电耗、油耗上的优化之外。还进一步的在产品定义方面开始做新的文章，比如，正在势头上，且很急切想拿下市场的小鹏。
最近的申报信息里，小鹏分别申报了G6的增程版、小鹏P7+的增程版。而按照小鹏X9增程版目前所给到的预售配置信息，它的旗舰车型呈现出来了，价格更便宜但配置比纯电版预计更高的局面。
增程版预售入门价格35万元，低于纯电版本35.98万元的入门指导价，但配置上，车内气囊更多、芯片改为自研的图灵、增加了主动降噪以及HUD抬头显示等，预售价37万元的版本也是这种特征。
那么，这种配置方式和价格制定方式，很明显就是为了改变用户认知，快速上量而来。一般而言，企业内部的定价策略是自上而下有迹可循，旗舰车型的策略如此，小鹏P7+和G6的增程版也大概率比纯电车型更亲民。
目前，小鹏P7+的纯电动版本入门指导价为18.68万元，小鹏G6则为17.68万元。可以预见的是，动力上更偏家用，售价上更亲民，配置会更高，换装增程之后是要快速拿下销量的。于是，对上插混车型之后，配置、价格、能耗基本打平，虽然加速性能会逊色于同价位的插混，但因为有着智驾辅助的加持，其实已经打出了差异化优势。另外，在更低价位里，还在出现更多的搅局者。
不久前，极狐阿尔法T5的增程版入市，顶配版本不过只卖13.18万元。马上，广汽埃安的i60也将正式上市，目前预售起步价格为11.98万元，叠加各种补贴之后，正式上市时甚至有望进入10万元以内。
写在最后：
技术迭代期不同，所以在各个时间差里，就有不同的技术路线能够快速拿下销量。
正如最近上市的新车表现出来的那样，越来越多的增程新车，靠着前期的预研，或者是针对插混车型的定点爆破，目前已经在20万元内形成了自己的护城河。
也就是说，相比之前的竞争状态，逐渐抹平了劣势。
但，对于2026年的增程竞争来说，忽然涌入如此多的增程新车，也势必还会再来一轮同质化的洗牌。
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